Vidovenyecz Zsolt oldalai

A  BÓDVAVÖLGYI VASÚT

1896-1995


A XXXVIII. Téli Társadalomkutató Terepgyakorlatra készített beszámolóm

(Edelény, 1995)

Kéretik nem lenyúlni.

A kezdetektől a sajó-völgyi vasútig
A második "vasútláz"
A vonal napjainkban
Áruforgalom
Személyforgalom
Az 1995-ös átszervezés

 
 
A kezdetektől a sajó-völgyi vasútig

Az első magyarországi vasút az angliai sikerek hatására nyílt meg Pest és Kőbánya között 1827. június 16-án. Kőszállításra használt lóvontatású magasvasút volt,  igen rövid pályafutását látványos kudarcok kísérték, ezért néhány hónap múlva  megszüntették. Ez a szakasz a tervek szerint részét képezte volna egy országos  magasvasút hálózatnak, abból is a szolnoki vonalnak. A kudarc hatására a merész  tervek a semmibe foszlottak.

Akadtak másféle gondok is. A közlekedési hálózat fejlesztéséhez mielőbb rendezni kellett a kisajátítással kapcsolatos jogszabályokat. 1836. február 3-án Vay János, Szabolcs Vármegye  küldötte ez ügyben interpellált az országgyűlésben, ahol  törvényt alkottak a kérdésről. Ebben az ország gazdasági érdekeit az első helyre emelték és feltétlen kisajátítást biztosítottak a vasútépítő társaságoknak.

Az első közforgalmú vasútvonal 1846. július 15-én nyílt meg Pest és Vác közt 33 km hosszban. Menetideje a 10 perces Dunakeszi tartózkodással 59 perc volt. 1847. szeptember 1-én nyílt meg a 100 km hosszú szolnoki vonal, 3 óra 22  perces menetidővel. Jelentős szerepe volt 1848. szilveszterén, mikor a kormány a  császári haderő elől egyetlen éjszaka leforgása alatt Debrecenbe menekült, beleértve a  kormányhivatalokat is.

A kiegyezésig tartó időszakban a hálózat hossza tízszeresére nőtt, bár  vonalvezetésükben az Osztrák - Magyar Monarchia birodalmi érdekeit követték. Ahogy azt a nagyburzsoázia lapja a Pester Lloyd írta : "... nem érdemik meg a  vasúti rendszer vagy a vasúti hálózat nevet ... , ahány  vasút , annyi zsákutca, puszta kiágazásai a lajtántúli vasútaknak". Ekkor épült meg a mai fővonalak  legtöbbje például a nyíregyházi, a temesvári, a szegedi, a pozsonyi, a híres Déli-vasút a Balaton mocsarainál.

1867 után rohamléptekkel indult fejlődésnek a vasútépítés. Magyarországon tovább éltek a hűbéri viszonyok maradványai, ezért a nagybirtokos osztály gazdasági érdekei döntő szerepet játszottak a fellendülésben. Árucikkeik piacra juttatásán kívül a vasútépítés haszna is fontos volt számukra. Céljaikat részben tőkebefektetéssel, részben hatalmi helyzetük kihasználásával érték el.

1867-ben Mikó Imre (1805. Zabala - 1876. Kolozsvár), az akkori közmunka- és  közlekedési miniszter terjesztette be elképzeléseit "Magyarország vasúti hálózata " címmel, melyben 3 fő- és további 22 mellékvonalat jelölt ki, részletesen elemezve ezen vonalak feladatait illetve várható előnyös hatásait. A Sajó völgyében futó Miskolc - Putnok - Rozsnyó vonal terve itt merül föl először "Gömöri vonal" néven. Az 1867. évi XIII. tc. alapján a kormány 60.000.000 ezüstforint összegű hitelt vesz fel csatorna- és vasútépítésre. Ebből a hitelből vásárolják meg az 1868-ban  megalapított Magyar Királyi Államvasutak (MÁV) első vonalát. A hitelből egyebek közt létrehozzák a hatvan - miskolci vasútvonalat (megnyílt: 1870. január 9-én) . A Gömöri Iparvasutak közül 1871. júniusában nyílt meg a Miskolc - Bánréve szakasz, a többi 1874. szeptemberéig készült el, a miskolci üzletigazgatóság  részeként. A vasiparral foglalkozó bányavidék  végre bekapcsolódhatott a  Monarchia vérkeringésébe.
 
 

A második "vasútláz"

A fővonalak államosítása, a nagybirtokos osztály érdekét szolgáló tarifapolitika azonban még nem oldotta meg teljes mértékben a szállítási költségek csökkentését. A távolabb eső területek nem rendelkeztek olcsó közlekedési lehetőségekkel. Újabb vasutak kellettek, hogy a földbirtokokról a tömeges terményszállítás megoldható legyen. Az 1880. évi XXXI. és az 1888. évi IV. tc. segítségével próbálta az állam helyiérdekű vasutak építésére ösztönözni a magánbefektetőket és a bankokat, elsősorban támogatásokkal és helyi adók kivetésével, valamint az állami vasgyárakból származó olcsóbb anyagokkal. Kitört a második "vasútláz" főleg külföldi bankok (Rotschild - érdekeltségek) pénzéből.

A Bódva folyó völgyének, de különösen annak felsőbb szakaszának, valamint a környező vidékeknek Kassa volt a szervező ereje, csomópontja. A tervezett helyiérdekű vasút szerepe mindenekelőtt a vidék bekapcsolása Kassa kereskedelmébe és rajta keresztül az országos forgalomba. Az építkezést főleg helyi forrásokból és kölcsönökből fedezték: A Kassa - Sepsi - Torna közti 36 km-es vonalszakaszt 1890. október 12 én adták át a forgalomnak. 1894. augusztus 1-re készült el egy leágazás 15 km hosszban a mencezéfi bányához, melyet 1896 augusztus 23-án követett az 57 km-es Torna Sajóecseg szakasz. Ezzel a Bódvavölgyi Helyiérdekű Vasutak hálózata elérte a 108 km-t és a vidéket két irányból is fontos piacokra kapcsolta. A vállalat szervezetileg a MÁV-tól független volt, ám a vasútüzemi feladatokat az Államvasutak látta el .

A századforduló környékén több hullámban is igen erős gazdaságí visszaesés következett be. Az emberek az elszegényedés hatására tömeges méretekben vándoroltak ki, mivel a táj elég mostoha bármiféle termelésre. A század első éveiben felmerült a Cserehátat nyugat-keleti irányban átszelő kisvasutak kérdése. Egyik vonala Szenrőről Abod érintésével vezetett volna az akkor virágzó településre, Királykútra. Itt élt egy gazdagon berendezett kúriában a vidék országgyűlési képviselője, ma pusztuló mezőgazdasági telep néhány házzal és napjában kétszeri autóbuszjárattal. A másik, hosszabb vonal ugyancsak Szendrőtől a Rakaca-patak völgyén haladva érintette volna Gagybátort, Baktát (ma: Baktakék), Deteket, Berencset (Rásonysápberencs) és Kázsmárkot, végállomása a Hernád-völgy peremén fekvő Szikszó, az akkor még szépen fejlődő abaúji központ lett volna. Ez a terv a feledésnek készült, soha nem valósult meg.

1911-ben a Miskolc - Torna vonalszakaszon naponta 6 vonatpár közlekedett, menetidejük 3 óra volt. A szerelvényeket mellékvonali gőzmodonyok továbbították. Az 1920. június 4-én életbe lépett és az I. világháborút lezáró Trianoni Békeszerződés alapjaiban rengette meg a térséget. A piacot jelentő Kassa a frissen alakult Csehszlovákia része lett, a völgy felső részével egyetemben. Torna (Turnianské Pohradíe - Tornapelsőc) a határ túloldalára került, az előtte lévő Bódvavendégi megálló még magyar, maga Bódvavendégi falu (Hostovce) már szlovák terület. A megmaradt napi 4 pár vonat ez utolsó megállóig közlekedett (ma: Hídvégardó - rakodóhely). Szlovák oldalon megépült a Torna - Rozsnyó (Roznava) vonal, a hiányzó összeköttetés a határ közelében. 1927. január 1-jén a MÁV megváltotta korábbi tulajdonosától a vonalat, így az államí tulajdon lett. Kassa visszacsatolása (1938) után már napi 5 vonatpár járt közvetlenül Miskolc - Kassa között 4,5 órás menetidővel. A második világháború után a személyvonatok csak Tornanádaskáig közlekedtek, a vidék ismét a perifériára került.

Edelény, személyvonat érkezett Miskolcról
 

A vonal napjainkban

A Miskolc-Tiszai pu. - Sajóecseg szakasz hivatalosan a Miskolc - Bánréve - Ózd vasútvonal része. Igen forgalmas vonal: 5 nagyobb települést (ebből 4 város) kapcsol össze a megyeszékhellyel, Miskolccal és rajta keresztül a megye, valamint az ország más részeivel. Miskolctól Sajószentpéterig kétvágányú villamosított (17 km hosszban), Kazincbarcikáig egyvágányú villamosított (8 km), további részeinek villamosítása pénz hiányában elmaradt (27 km). Mivel a dízelvontatás költsége mintegy háromszorosa a villamos vontatásénak, néhány szerelvény Kazincbarcikán mozdonyt cserél. Az két város közti utasforgalom nagyságára jellemző, hogy naponta 22 vonatpár közlekedik, csúcsidőben félóránként.

Miskolc környékén számos iparvágány ágazik le a különféle kohászati üzemekhez (ércelőkészítőmű, vasgyár, stb.). A tornanádaskai vonal Sajóecsegnél ágazik ki a fővonalból. A pálya állapota meglehetősen elhanyagolt. Utolsó felújítása immár több, mint 30 éve volt (1960-63), akkor kicserélték az állomások közti síneket és az állomások fővágányait az akkoriaknál nagyobb teherbírású 48,5 kg folyómétersúlyú sínekre (Szélsőséges példa: az edelényi állomáson találunk 1898-ban gyártott sínt is ...). A sínvégeket nem hegesztették össze, ami önmagában nem baj, de a rendszeres karbantartást megköveteli. A MÁV egy 1980-as kormányhatározat óta alig kap dotációt, csak a fővonalak minimális felújításaira jut pénz. A mellékvonalak fokozatosan leromlottak, a sínek 60 %-a 0-ra leírt selejt, a pályák közel 40 %-án van érvényben lassújel. Ezen a vonalon 40 km/h a megengedett sebesség, de pl. a Sajó hídján csak 10 km/h-val lehet áthajtani.

Az állomások és a megállók épületei elhanyagoltak, tatarozásra szorulnak. Berendezésük kopott és korszerűtlen, a biztosítóberendezések pedig bármelyik közlekedési múzeum büszkeségeivé válnának. A vonal összes állomása egyetlen telefonvezetékhez csatlakozik, kurblis telefonok üzemelnek, ahol a hívójelek morzehangok. A mozdonyvezetőkkel kapcsolatba lépni nem lehet, a 12 csatomás rádiórendszer csak a fővonalakon épült ki, noha az itt közlekedő M41 sorozatszámú mozdonyok alkalmasak e korszerű adatátviteli rendszer befogadására. Gyakorlatilag Sajóecseg után a mozdony személyzete csak a szemére hagyatkozhat. A kocsipark rendkívül elavult, selejtezésre váró Bhv és BDh típusú Pullmann-kocsikból áll. A szerelvények 5-7 kocsit továbbítottak (4-600 férőhely), ami az ingázók számához képest régen kevés volt. Manapság az üzemek elsőként a bejárókat bocsájtják el, így ingázó is kevesebb akad. Az egyetlen ma is üzemelő környékbeli nagyüzem Kazincbarcikán van, de ez kívül esik a vonalon.

A vonal 3 jelentősebb állomása: Edelény, Szendrő és Bódvaszilas. Ezenkívül 5 rakodóhely (Boldva, Szalonna, Jósvafő - Aggtelek, Tomanádaska és Hídvégardó) és 3 iparvágány (Büdöskútpuszta - TIG, Perkupa - gipszbánya és Bódvaszilas Esztramos-bányatelep) szolgálja a teherforgalmat. Személyforgalom tekintetében 12 megállóhelyen működött jegypénztár, további 5 ún. "táblás megállóhely" esetén azzal megbízott személyek árultak jegyet 15 % jutalékért. A vonatokon jegyet váltani nem lehetett.

A hetvenes években 7 pár vonat járt, és külön kirándulóvonat Jósvafő - Aggtelek állomásig. 1994-ben a vonalon naponta 8 vonatpár közlekedett, kb.1 óra 40 perces menetidővel, reggel és délután ideális csatlakozással az InterCity vonatokhoz. Ilyen esetekben a Budapest - Edelény út megtétele még a miskolci várakozással is kevesebb, mint 3 órát igényelt.
 


Áruforgalom 

Az elmúlt évtizedekben a vonal jelentőségét a bányászat adta, más áruk szállítása csak jóval kisebb mértékben volt jellemző. A nyolcvanas évek közepétől a politikai és  gazdasági életben bekövetkezett alapvető szerkezetváltozás hatására az állami  nagyvállalatok tömege ment csődbe. Ez különösen kedvezőtlenül érintette a Borsodi - régiót, mivel a legjelentősebb nehézipari üzemek itt találhatóak. Rengeteg ember vált munkanélkülivé, e tekintetben Szabolcs-Szatmár-Bereg megye mögött ma is őrzi második helyezését. A gyáróriások bezárása igen érzékenyen érintette a vasutat is: szállítási teljesítménye 5 év alatt harmadára, 120 millió tonnáról 40 millió tonnára zuhant. Még komorabb a kép, ha figyelembe vesszük, hogy a teherszállítás az egyetlen nyereséges ágazata a vállalatnak. Ezen a vonalon a visszaesés mértéke nagyjából megfelel az országos adatoknak, kb. 60 %.

Boldva
Az állomás teherforgalma elenyésző, 1994. évben mindössze 32 kocsit fogadtak illetve indítottak itt, mindössze 1000 tonna áruval. Ezért a Miskolci Igazgatóság 1995. február 27-től érvényes technológiai egyszerűsítési tervében megszűnt, mint díjszabási pont, így ide áruszallítás már nem eszközölhető.

Edelény
Igen jelentős volt az Edelény határában működő szénbányák szállítási igénye. Itt viszonylag gyengébb minőségű bamakőszenet fejtenek, melyet a szomszédos Kazincbarcika és a távolabbi Miskolc kohóiban égetnek el. A bánya régen csaknem az összes edelényi férfinak munkát, anyagi biztonságot és viszonylagos jólétet biztosított. Ma elszomorító látvány a félig üres üzem, a végleges bezárást 1995. szeptemberére tervezik. A kitermelt szenet 600 mm nyomtávú bányavasút hozta a felszínre. A 60-as évek végéig ilyen sínek vezettek a nagyvasúti állomáshoz, illetve egy leágazás kapcsolta a forgalomba a településtől északnyugati irányban elterülő nagy kiterjedésű erdőséget, nyomvonaluk ma is jól követhető. Egy időben drótkötélpálya is működött, helyette a mostanság kitermelt csekély mennyiségű szenet közúton juttatják el a felhasználóhoz, Kazincbarcikára.

A legtöbb helyi üzem bezárt, szerepüket nem vették át tőkeerős magánvállalkozók, mert maguk is kevesen vannak és a vidék adottságai sem nevezhetőek jónak. A helyi építőanyag-kereskedő rendszeresen igénybe veszi a MÁV szolgáltatásait: főként szenet , faárut , falazó- és tetőfedési anyagokat illetve más építési anyagokat hozat. Faanyagot szállítanak különféle céllal (tüzifától a bútorfáig) főleg Csongrádra, Királdra, Diósgyőrbe, Szombathelyre és Olaszországba. A Fűszért Vállalat helyi lerakatánál pezsgett az élet: rendszeresen napi 4-5 kocsi fordult meg, oda-vissza áruval megrakva, manapság csak néhány vagont igényelnek havonta.

A vasúttársaság a fuvarokat lehetőleg úgy szervezi meg, hogy minél kevesebb legyen az üresfutás. Ez vonatkozik a "P" jelű ún. privát-vagonokra is, pedig ott a szállíttató kifizeti a visszautat is, függetlenül a kocsi telítettségétől. A szállítmányozás terén jelentkező helyi igények felderítése a helyi állomásfőnök feladata. Nemcsak az új partnereket kell felkeresnie, de a meglévő kapcsolatokra is nagy figyelmet kell fordítani , tájékoztatni az aktuális változásokról. Nagyobb ipari- és közlekedési gócpontokban külön fuvarszervezői irodák találhatóak az intenzívebb kapcsolattartás érdekében. A borsodi térségben Miskolcon, Kazincbarcikán és távolabb Egerben található ilyen iroda .

Edelény állomáson tavaly (1994) 172 kocsit fogadtak és 252-t indítottak, összesen 12.000 tonnát. Az állomást 1995-től visszaminősítették rakodóhellyé, a szállítmányokat tolató-tehervonat továbbítja. A tolatószemélyzet a szerelvényen közlekedik, az állomáson ezzel foglalkozó személyzet nem lesz.

Büdöskútpuszta
Itt működik az Állami Tartalékgazdálkodási Hivatal (régebbi rövidítése: TIG) egyik telepe. A létesítményt szigorúan őrzik, magas kerítés határolja. Kialakítását 1991. telén határozták el, az olajkrízis után. Addig az ország mindössze 3-4 napra elegendő olajtartalékkal rendelkezett. A délszláv háború miatt az Adria-kőolajvezeték nem üzemelt, a két Barátság-vezetéken minden előzetes értesítés és ok nélkül az orosz fél napokig szüneteltette a szállítást. Az ország kritikus helyzetbe került, s hogy ez  még egyszer ne fordulhasson elő, 30-40 napra elegendő olajtartalék felhalmozását  írták elő. A telepen havonta 30-40 kocsi fordul meg, olajon kívül különféle tartós  élelmiszerekkel megrakodva.

Szendrő
A völgy legnagyobb múltú települése. A középkorban fontos végvár, a török nem tudta elfoglalni. Régen mezőváros, egy ideig megyeszékhely is volt. Fontos szerepét  magyarázza, hogy a Bódva középső szakaszának centrumában helyezkedik el. A járási székhely 1908-tól Edelényben működik, vitatható szempontok alapján került át oda. A település ekkor vesztette el véglegesen központi szerepét. Már kívül esik a borsodi iparvidéken, a nagyberuházások elkerülték. Korábban egy kisebb lignitbányája volt. Jelentős volt a helyi munkaerő szempontjából gépgyártása.

Áruszállítási teljesítménye csekély: mindössze 90 kocsi 2.000 tonnával. Ennek ellenére nem minősítik vissza rakodóhellyé. A vonal közepén helyezkedik el, ezért a személyvonatok itt fognak kitérni egymás elől. Személyzete és az állomás továbbra is a MÁV kertein belül működik, míg a vonal összes többi állomásának üzemeltetését az önkormányzatokra akarja áthárítani. Az átszervezés kétség kívül Szendrőt sújtotta legkevésbé .

Szalonna
A település ipari és mezőgazdasági értelemben sem számottevő. A faluból indul és a Rakaca-patak völgyében halad egy fontos útvonal a Cserehát legeldugottabb belső vidékei felé (Krasznokvajda és kömyéke). Ezen az állomáson lehetne az ott termelt javakat vonatra rakni. Sajnos, a számok mást mutatnak: mindössze 6 kocsira volt igény egy év alatt (125 tonna), nem meglepő, hogy teherforgalmát megszüntetik.

Kedves falusi templom a Cserehátban

Perkupa
A település mellett, a Bódva oldalában jelentős anhidrit-készletek voltak, itt működött az ország egyetlen gipszbányája. Ez az ún. alabástromgipsz többek közt a kénsavgyártás alapanyaga. Használták még szikes talajok termővé tételéhez is. A falunak állomása nincs, a volt bányához használaton kívüli iparvágány vezet.

Jósvafő-Aggtelek
A kedvező helyen lévő állomásnál két fontos mellékvölgy ágazik ki a fővölgyből. Az egyik a Jósva-patak völgye, mely érinti Szín és Jósvafő községeket, a másik a Ménes-pataké, Szögliget felől. Mindkét völgy az Aggteleki-karszt nagy erdőségeibe vezet, az ott kitermelt fát itt vagonírozzák. Évi 700 tonnás teljesítménye ellenére megszüntetését nem tervezik.

Bódvaszilas
Az 1300 lakosú, szépen fejlődő község lakosai a mezőgazdaságban és a szomszédos kőbányában dolgoznak. A Bódva túlpartján fekvő 349 m magas Esztramos-hegy rendkívül jó tulajdonságú mészkőből épül fel, a hegy tekintélyes részét lebányászták. Sok vita zajlott az üzem körül az elmúlt években. Esztétikailag meglehetősen csúnya látvány a csonka hegy, melynek belsejében káprázatos formakincsű cseppkőbarlangot fedeztek fel. Ez az Aggteleki Nemzeti Park egyik legféltettebb kincse.

A vasútállomástól 3 km hosszú iparvágány vezet ide. A hegy platóján lévő külszíni fejtéstől rövid kötélpálya visz a hegy alján lévő rakodóig. 1994-ben mintegy 4.000 kocsit rakodtak be, ez 155,000 tonna követ jelent. A kőfejtőnek köszönhetően Bódvaszilas bonyolítja a vonal teherforgalmának több, mint 90 %-át. Valószínűleg a következő években is hasonló tömegű anyagot kell elszállítani; az idei évre már 100.000 tonna fölötti előzetes igény mutatkozik. Naponta közlekedik egy tehervonat 10-15 kocsival, mely a későbbiekben a tolatószolgálatot is ellátja a vonal többi rakodóhelyén.

Tornanádaska
A személyforgalom végállomása, teherforgalma tavaly egyáltalán nem volt. Mint rakodóhely megszűnik. 

Hídvégardó
A vonal utolsó szolgálati helye a magyar államhatáron belül. A személyforgalom nem  érinti, teherforgalma nem volt; megszűnő rakodóhely. Nem üzemelő határállomás Torna (Tornapelsőc - Szlovák Köztársaság) felé. A várható csekély forgalom nem  indokolja megnyitását. A szomszédos országba irányuló export a két közeli  határállomáson át zajlik: Hidasnémeti (nemzetközi fővonal Kassán át) és Bánréve (Rozsnyó felé). Utóbbin naponta 3 tehervonatpár közlekedik, elég kihasználatlanul.
 


Személyforgalom

A személyforgaloban szintén visszaesés tapasztalható, bár a vonal speciális helyzete miatt kisebb mértékű, mint az ország más vidékein. Az okok szerteágazóak. A megyeszékhely, Miskolc az ország legnagyobb vidéki városa, igen fontos ipari, kereskedelmi és kultúrális központja, több, mint 200.000 lakossal. Vonzáskörzete messzire nyúlik, fontos utak csomópontja. Az itt összefutó 8 vasútvonalból 3 kétvágányú villamosított, igen nagy forgalommal. Magyarország legelső belföldi InterCity vonala itt nyílt meg 1991-ben. Miskolcról a megye minden tája jól megközelíthető, rajta keresztül érhető el Budapest és az ország többi vidéke is. Közvetlen belföldi vonatok indulnak Nyíregyházára, Debrecenbe, Szolnokra, Békéscsabára, Kecskemétre, Szegedre, Székesfehérvárra, Keszthelyre, Tatabányára, Győrbe, Sopronba és Szombathelyre. Nemzetközi vonatok kötik össze Kassával, Krakkóval, Varsóval, Zágrábbal, Araddal, Brassóval, Bukaresttel, időszakosan Pozsonnyal vagy Popráddal.

A Bódva-völgyi vonal 13 települést érint közvetlenül, a mellékvölgyekből további 30-40 település lakói utazhatnak a vasút segítségével az igazgatási székhelyre. A vasúttal párhuzamosan futó 27 számú főút erős konkurenciát jelent: Edelénybe nagyjából óránként (csúcsidőben jóval gyakrabban) indulnak VOLÁN buszok Miskolcról . Nemcsak a menetidejük kisebb (kb 25 %-kal), de jóval több megállójuk van, azaz kevesebbet kell az utasoknak gyalogolniuk lakásaikhoz. Igaz, a távolsági buszközlekedés 20 %-kal drágább a vasútnál. A kisebb völgyekben megbúvó települések életében nélkülözhetetlen a buszközlekedés. Sok járat végpontja a vasútvonal menti település, de igen jelentős azon járatok száma is melyek százfős településeken áthaladva egyenesen Miskolcig közlekednek.

A VOLÁN buszai között sok régi, agyonhasznált, füstokádó járművet találunk. Új buszok beszerzésére alig jut pénz. A mellékutak korszerűtlenek, keskenyek, állapotuk rossz. A helyi közvélemény mindezen okok miatt nem akarja a vasút megszüntetését, akkor ugyanis a forgalmat a közútra terelnék. A lakosság megtanulta az innen nem messze lévő Hegyközi Kisvasút 1980-as bezárása után, mennyire higgyen a központi ígéreteknek ...

A vonal utasforgalomában jelentős napi, heti illetve szezonális ingadozások figyelhetők meg. A legtöbben naponta ingáznak be Miskolcra, a munkahelyükre, hogy onnan késő délután térjenek haza otthonukba. Ezen járatokon kis túlzással még egy gombostűt sem lehet elejteni. Sok magánember és köztisztviselő utazik alkalmanként egy-egy napra a legkülönbözőbb hivatalos ügyeket elintézni a városokba. Ilyen téren a megyeszékhely mellett már jelentős célállomás Edelény, de számottevő a Budapestre irányuló forgalom is. Sok, a közeli falvakban élő diák naponta utazik haza az edelényi gimnáziumból, amely az egyetlen a völgyben.

A heti ingadozást a távolabbi vidékekre tartó dolgozók és a diákság képviseli. A vidéki bérek alacsony volta miatt sokan vállalnak munkát Pesten, ahol ugyanazon munkáért többszörös fizetést is kapnak. Mivel önálló fővárosi lakásra nem futja (eltartják az otthonmaradottakat), munkásszállókon húzzák meg magukat. Nagyobb csoport utazik hetente a megye iskolavárosaiba : Edelénybe, Miskolcra, Kazincbarcikára és Sárospatakra, valamint a felsőfokú oktatási intézményekbe: Miskolcra , Egerbe, Debrecenbe, Szegedre, de főként Budapestre. Jellemzően vasámap délután utaznak el és péntek estére témek vissza. Ilyenkor megnövelték a közlekedő kocsik számát, 400 helyett majdnem 600 ülőhelyet teremtve.

Különleges események idején is rendkívűl megnő az utazni vágyók száma. Ide tartoznak a különféle búcsúk, a húsvét, a katonai eskütétel.

A vidék lehetőségei az idegenforgalom terén igen jók, nyaranta sok ember látogat ide kikapcsolódni, felüdülni. Az Aggteleki-karszt cseppkőbarlangjait és érdekes karsztformáit sokan keresik fel az ország minden tájáról. Hazánk negyedik Nemzeti Parkja legkönnyebben a Bódva felől érhető el. Gyakran jönnek ide 50-100 fős turistaés iskolai csoportok, melyeknek utaztatása busszal meglehetősen körülményes lenne. Néhány nagylétszámú csoport különvonattal érkezik ide az ország másik végéről. A vasút 1994-től ezen a vonalon is engedélyezte a kerékpárszállítást. Már az első évben sok kiránduló használta ki ezt a rendkívül kedvező lehetőséget. A másik jelentős célpont a Rakaca-patak felduzzasztásával létrehozott több négyzetkilométer felületű víztározó , a horgászok paradicsoma. További bíztató kezdeményezések születtek a Cserehát turizmusának fellendítésére, de jelenleg ez még nem számottevő .

M41-es ("Csörgő") száguld Edelény és Szendrőlád között
 

Az 1995-ös átszervezés

A vasút 1980 óta tartó leépülése, a maga előtt görgetett mintegy 100 milliárd forintos adósság a MÁV-ot és a kormányt válaszút elé állította a vasút sorsát illetően. Azonnali és átgondolt intézkedésekre van szükség a fennmaradás érdekében. Ennek  érdekében mindkét félnek gyökeresen új megoldásokat kell találnia és sok területen jelentős kompromisszumokat kötnie.

Az állam szigorú és mindenre kiterjedő önvizsgálatot igényelt, elsősorban  gazdaságossági szempontok alapján. Ennek eredménye tavaly ősszel került a  nyilvánosság elé, de sokan félreértették. A tanulmány szerint a 7800 km-es hálózatból  900 km további üzemeltetését lényegében megoldhatatlannak találták, de a  híresztelésekkel ellentétben nem számolták fel azonnal. További 2000 km üzemeltetésére az érintett önkormányzatok és vállalkozók bevonásával kell keresni a  megoldást. A többi vonalon is jelentős átszervezések szükségesek. Egyes újságokban  térképek is megjelentek a "bezárandó" vonalakról. Jelen pillanatban 300 km sorsa  kilátástalan, a többi vonalról megindultak a tárgyalások.

Az 1994-es évben a cég vesztesége elérte a 28 milliárd forintot, adóssága  megközelítően a 100 milliárdot. Ebből az állam átvállalta a Társadalombiztosítással szembeni több mint 20 milliárdot és további 30 milliárd sorsát bankműveletekkel és  más módon rendezi. Cserében a MÁV idei vesztesége nem haladhatja meg a tavalyit. Kedvezményes hitelekkel és bankgarancia nyújtásával segíti a kiemelt fejlesztéseket: a Budapest - Bécs vonal átépítését, a korszerű külföldi kocsik beszerzését.

A vasút utasszámlálással mérte fel az igényeket. Sok kihasználatlan járatot töröltek vagy összevontak. Néhány járműjavítót bezártak. Az elmaradt karbantartások miatt a  kocsik jelentős százalékát kellett kivonni a forgalomból , néhol tetemes zsúfoltságot okozva. A forgalomhoz nem túl szorosan kapcsolódó tevékenységeket különféle káeftékre bontották. Főleg ennek köszönhetően csökkent a dolgozók száma 5 év alatt 120.000-ről 70.000-re. A hegyeshalmi vonalon kívül jelentősebb felújítást nem végeztek, a villamosítási program elakadt, az utasszám harmadára zuhant. Egyetlen  pozitív változás az InterCity hálózat kiépülése 1995 nyaráig . Ekkorra Miskolc,  Hajdúszoboszló, Debrecen, Nyíregyháza, Kecskemét, Szeged, Pécs, Győr,  Szombathely és Sopron lesz eléfiető ezekkel a korszerű járatokkal .

A tornanádaskai vonal az egyik legveszteségesebb, ügyét mielőbb rendezni kívánták.  Az első szóbeszéd még a vonal teljes megszűntetéséről szólt. A megrémült helyi  közvélemény hatására az érintett települések polgármesterei érdekük hatásosabb  képviseletére laza szövetségbe tömörültek, Szilágyi Adolf edelényi polgármester  vezetésével. Tárgyalásokat kezdtek az illetékes Miskolci Igazgatósággal, ahol higgadtabb hangnemben egyre több kedvező eredmény született. A megállapodást 1995. február 8-án írták alá, február 26-tól már ez az új menetrend lépett életbe.

A kezdeti tervben még mindössze 1 járatpár szerepelt, amely reggel vitte volna az  embereket a megyeszékhelyre és este tért volna vissza. Végeredményben csak egy járat szűnt meg, a többi menetrendje változott. 3 vonat jár be Miskolcig, 4 vonat esetében Sajóecseg állomáson át kell szállni a Kazincbarcika-Miskolc járatra. A  polgármesterek kifogásolták, hogy az állomás kicsi, a peronok alacsonyak és  keskenyek, veszélyes vegyi anyagokkal teli vagonok vannak, ezért Sajóecseg állomás  alkalmatlan ilyen nagylétszámú utas várakoztatására.

Szintén nagy csata árán menekült meg az éjszakai vonat. Most Szendrőig közlekedik. Ennek hiányában sok bejáró vesztette volna el állását. Egyedül ez a járat évente ötmillió forintos többletköltséget jelent (állomások, közúti átkelők őrszemélyzete stb.)

A megállóhelyek és állomások sorsáról később állapodnak meg a helyi  önkormányzatokkal. A vasút nem biztosítja tovább a várótermeket, a fűtést és a  mellékhelységeket. Az állomások visszaminősülnek megállóvá. A jegyeladást a  vonaton szolgálatot teljesítő kalauz végzi. Megszűnik az állomásokon működő  tolatószemélyzet, szerepét a már említett tolató-tehervonat veszi át. Szendrő az  egyetlen kivétel: a menetrendet úgy szerkesztették, hogy a szembejövő járatok itt  találkoznak, tehát az ehhez szükséges személyzet marad. Kisebb forgalom esetére  csehszlovák gyártmányú, 4 kocsiból álló, mindössze 200 férőhelyes szerelvény jár,  kérdéses sikerrel.

A vonal 1994-ben 121 millió forint veszteséget hozott a MÁV-nak, a tervezett egyszerűsítések után ez kb. 40 millióra mérséklődne. A távlati tervekben szerepel a vegyesvállalati üzemeltetés is: a pénzt és a helységeket a települések, a technikát és az eszközöket a vasút adná. A bökkenő csak ott van, hogy a veszteséges vonalak az ország legszegényebb, aprófalvas vidékein vannak, ahol az önkormányzatok a vasút üzemeltetése nélkül is csődbe jutnak ... Tervezik még a lakosságszám alapján fizetendő átalánydíj fizetését, a tárgyalások folynak, a pillanatnyi helyzet gyakran változik. Az elmúlt hetek bíztató fordulatai alapján valószínűleg fennmarad a hazánk egyik legszebb táján haladó Bódvavölgyi Vasút.


Felhasznált irodalom :

Dr. Udvarhelyi Dénes: 
    Vasúti földrajz és vasúti történet, KÖZDOK 1985.
MH. Tóth Ágoston Térképészeti Intézet:
    Cserehát turistatérkép, Csereháti Településszövetség 1992
A Miskolc-Tiszai pu.-Sajóecseg-Tornanádaska vasútvonal 
    technológiai egyszerűsítési terve, MÁV 1995
Zsadányi Guidó:
    Miskolc és környéke közlekedésének fejlesztése, Közlekedéstudományi Egyesület 1964
MÁV: Hivatalos Menetrendkönyv 1911. nyári kiadás,
    1929. nyári kiadás, 1940. nyári kiadás, 1972 / 73, 1994 / 95

Vissza a KVTE honlapra - Saját honlapom

© Vidovenyecz Zsolt, 1995